文｜车百智库，作者｜程鸿鹤，编辑｜阿峰

新能源汽车的价格战，正烧到动力电池市场。

(资料图片)

近日，据媒体报道，宁德时代推出 " 锂矿返利 " 计划。该计划的核心内容为，2023-2025 年，主机厂按核心原材料碳酸锂价格联动方式采购电池，年底结算时，客户采购的 50% 的电池明确按碳酸锂 20 万元 / 吨计算，另外 50% 是市场价格结算。

但如果想要参与此方案，车企需要的代价也同样不小：3 年内宁德时代供货比例不低于八成，且第 4-5 年供货量不低于前一年，并需支付一定比例预付款。据悉，宁德时代与蔚来、理想、极氪等车企正在探讨这一模式。

这则消息就如一石激水，惊起了一片涟漪。宁德时代股价在 2 月 17 日当天大跌 5.19%，天齐锂业、赣锋锂业股价分别下跌 2.58%、1.54%；经过一个周末的发酵，2 月 20 日，中创新航、亿纬锂能、国轩高科接力跳水，跌幅皆超 5%。

新能源汽车行业，苦 " 贵电 " 久矣。此次降价是新能源汽车行业的一次价值回归？还是宁德时代用价格战加固市场份额的一场阳谋？对于新能源汽车产业链来说，动力电池价格的跳水又会带来怎样的深远影响？这些都是本文致力于回答的问题。

锂价失速

" 有‘锂’走遍天下，没‘锂’寸步难行 "，这句 " 戏言 "，成为 2022 年动力电池行业的一个缩影。

2022 年 , 得益于新能源汽车销量的一路狂飙，动力电池市场实现了爆发式增长。数据显示，2022 年，中国动力电池累计产量 545.9GWh，累计同比增长 148.5%，累计销量达 465.5GWh，累计同比增长 150.3%。

上游原材料阶段性的供需错配加之资本的恶意炒作，推动电池级碳酸锂的价格不断创出历史新高。

上海钢联发布数据显示，2022 年，电池级碳酸锂的价格一度高达约 60 万元 / 吨，并长期处于高位震荡态势。尽管年末价格有所回落，电池级碳酸锂 2022 年均价仍达到 48.1 万元 / 吨。而在 2021 年初，这个价格仅为每吨 5 万元左右。

" 上天 " 的锂价让新能源汽车产业链中上游企业赚得盆满钵满。

根据相关业绩预告，宁德时代 2022 年预计净利润将达 291 亿— 315 亿元，同比增长 82.7% 至 97.7%。" 锂矿军团 " 的盈利表现更为夸张：2022 年，天齐锂业预计净利润 231 亿元 -256 亿元，同比增长超过 10 倍；而融捷股份预计实现净利润 22 亿元至 26 亿元，最高预增超 37 倍。

与之形成鲜明对比的是，绝大部分新能源车企还在为盈利挣扎。

蔚来创始人李斌说：" 动力电池涨价太快，看不到下降趋势，本来想扛一扛，迫不得已涨价。"

广汽集团董事长曾庆洪吐槽：" 车企在给宁德时代打工 "。

长安汽车董事长朱华荣更是措辞严厉地呼吁：" 依法开展对于反暴利行动，坚决打击个别企业的原材料囤积和炒作，整治电池行业乱象。"

2022 年下半年，动力电池原材料的价格终于开始松动。进入 2023 年，更呈现加速下跌趋势。上海钢联发布数据显示，2 月 27 日，电池级碳酸锂跌 5000 元 / 吨，均价报 40.25 万元 / 吨，据最高点跌幅超过 30%。

值得一提的是，40.25 万元 / 吨的价格可能并非是最低点。在中国电动汽车百人会论坛 ( 2023 ) 专家媒体沟通会上，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高预计，2023 年，新能源汽车增长率从接近 100% 降到 30%-40%，动力电池增长率大概会降至 75% 左右。

欧阳明高认为，总体来看，动力电池需求的增长率会下降，上游原材料需求紧张的局面会大幅缓解。他预计，2023 年下半年，碳酸锂价格将降至 35 万至 40 万元／吨；为保证电池回收行业的发展，较为合理的价格平衡点可能在 20 万元／吨左右。

未雨绸缪

事实上，锂价重回理性是一个必然结果。

目前，全球已探明的锂矿储存超过 1 亿吨。长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加，" 白色石油 " 不会成为新能源发展的长期约束条件。

欧阳明高表示，从供给侧看，现在以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速；长期看，锂资源储量充足且可开采量持续增加；2050 年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平；更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。

锂作为工业金属，呈现出的是较明显的周期性，锂价变动更多的是行业下游需求变化与供给产能的出清、释放循环的过程。

例如，在新能源汽车推动下，2015 年，电池级碳酸锂价格就曾启动一轮涨势，最高价一度接近 20 万元 / 吨。但随着产能的提升和市场需求的疲软，自 2018 年 2 月份开始，电池级碳酸锂价格就触顶下跌，一跌就持续了约 2 年之久。2020 年 4 月，电池级碳酸锂价格跌至约 4.6 万元 / 吨。

当时，锂价的突然下跌让那些疯狂扩张产能的企业猝不及防。" 大企业囤货不敢超过两天 "" 现在锂矿都在甩卖 "...... 一些企业难以承担大举扩产导致的高额债务压力，不得不选择出局。

而当下，随着全球锂矿产能加速释放，以及新能源汽车的增速放缓，动力电池上下游供应的错配已不明显，电池级碳酸锂这一轮涨价潮已经见顶。

更关键的是，持续高企的锂价破坏了新能源汽车产业链的生态：动力电池成本上升抵消了车型终端的盈利空间，致使新能源汽车企业普遍盈利能力较差，深陷亏损泥潭。

特别是 2022 年，特斯拉率先打响新能源汽车的价格战，其他新能源车企被迫降价应战，这让它们本就羸弱的盈利能力再一次雪上加霜。" 上游、中游吃肉，下游车企连汤都喝不到 "，如果生态遭受到了破坏，整个产业链都在劫难逃。

宁德时代董事长曾毓群的办公室中，曾经挂着四个大字：赌性坚强。但此次宁德时代的降价，似乎更像是经过了缜密的计算，而非一次豪赌。曾毓群显然明白，锂价下跌已是大势所趋，与其被动等待，不如主动出击。

车百智库认为，对于宁德时代来说，" 锂矿返利 " 计划有两大诉求。

其一、锁定长期订单。

" 势必有损，损阴以益阳 "，《三十六计》里有一计，叫 " 李代桃僵 "，意思是当局势发展到不得不遭受损失的时候，要舍弃局部的利益，以求换得全局更大的胜利。

在互联网行业，这样的例子不胜枚举。滴滴打车和快的打车的激烈交锋，饿了么和美团的补贴大战，拼多多的 " 百亿补贴 "，很多品牌都在用补贴换市场份额。与 C 端用户相比，B 端用户对于价格更加敏感，价格战的策略往往更加有效。

亿纬锂能在 2 月 20 日的投资者调研中透露，公司已经在运行和运行比较成熟的基本上有三种定价方式：第一种是价格联动模式（即价格与主材联动）；第二种是定价返利模式（即确定一个价格，年底按照碳酸锂价格的变动情况进行返利）；第三种是全年锁价模式（即按照一口价的方式把一年的价格确定下来）。这也是动力电池行业较为普遍的三种定价模式。

此前，宁德时代主要推行价格联动模式，" 大宗物资价格 + 加工费 + 利润 " 构成了宁德时代的电池价格，加工费则根据规模效应与效率提升逐步递减。

但此次 " 锂矿返利 " 计划的野心显然更大。这个计划的核心是，用超低价诱惑车企锁定超长期订单，博取更多的 " 未来销量 "，并用规模分摊成本。

具体来看，" 锂矿返利 " 提出，要想享受碳酸锂 20 万元 / 吨的低价，需要 3 年内宁德时代供货比例不低于 80%，且第 4-5 年供货量不低于前一年，并需支付一定比例预付款。

20 万元 / 吨的价格不到电池级碳酸锂现行价格的一半，对于普遍陷入亏损的新能源车企而言，诱惑性可想而知。但车企要想享受低价，就必须保证未来几年从宁德时代大量采购电池。通过这种以价换量的方式，宁德时代意图将未来 3 年的订单提前收入囊中。

一个不容忽视的细节是，锁定长期订单也是宁德时代一以贯之的策略，以价换量只是方式之一。

据不完全相关统计，2021 年至今，宁德时代分别投资极氪汽车、阿维塔汽车、哪吒汽车、奇瑞汽车、爱驰汽车、北汽蓝谷等。通过成立合资公司、签订战略合作等方式，宁德时代与多家车企深度绑定，长期订单也就源源不断了。

其二、筑起价格护城河。

当下，动力电池行业正处于高速发展期。与初创期相比，行业市场需求迅速增长，市场规模同步扩大，但行业较高的利润也让竞争对手迅速增加，竞争压力不断增大。一个产业的高速发展阶段，也是价格战相对频发的阶段。

" 家里有矿，降价不慌 "。近年来，宁德时代不断 " 买买买 "，对上游主要资源进行全面布局，供应链保障能力较强。用更通俗的话说，宁德时代不但影响蛋糕的分配，也影响蛋糕的生产，能以更低的成本拿到上游原材料。

总的来说，此前，宁德时代攻城略地靠的是技术创新以及产品的稳定性，价格并非是绝对优势。当下，宁德时代则打出了降价牌，意图筑起价格护城河。这意味着，整个行业闷声赚大钱的时代一去不复返，行业竞争将进一步趋向白热化。

蜜糖还是砒霜？

动力电池价格左右着行业发展的天平，而宁德时代的 " 锂矿返利 "，无疑推倒了行业变革的 " 多米诺骨牌 "。" 锂矿返利 " 是蜜糖还是砒霜？处于新能源汽车产业链不同角色的企业感受可能并不相同。

对于动力电池上游的原材料企业来说，降价是必然趋势，但宁德时代的这一举措让降价的进程陡然加速。

2022 年的国内动力电池市场，宁德时代一家的市场份额就占据 48.2%，具有较强的话语权。有消息称，宁德时代已经向上游厂商提出了要求降价 10% 的要求，上游厂商降价也是大概率的选择。

特别是对于一些囤积居奇、哄抬价格的原材料供应商和中间商来说，虚高的价格终将失去市场，回归有序竞争是必选项。

对于车企来说，是否接受 " 锂矿返利 " 计划则或许是一个 " 两难 " 的决定。

一方面，碳酸锂 20 万元 / 吨的价格极具诱惑力。对于正被特斯拉搅的焦头烂额的车企们来说，如果接受了 " 锂矿返利 " 计划，对于短期盈利能力和产品竞争力的提升都大有裨益。

但另一边，此前，一众主机厂曾分别通过投资电池厂、寻找 " 二供 "" 三供 " 等方式 " 逃离宁德 "：长城孵化了蜂巢能源，大众选定了国轩高科，蔚来、理想、小鹏注资欣旺达 ...... 还有车企干脆自研起了电池，意图 " 去宁德时代化 "。

如果车企选择了 " 锂矿返利 " 计划，宁德时代将长期占据车企 80% 以上的供货比例，" 二供 "、" 三供 " 很大程度上将不复存在。车企需要警惕的是，如果宁德时代通过价格补贴的形式先占领市场，等到市场集中度提升后再提高价格，车企将会进一步失去议价能力。

以蔚来为例，近日，蔚来被曝出计划在合肥建设第一座电池工厂，规划产能为 40GWh。该电池厂将生产 46 系列大圆柱电池，可为大约 40 万辆长续航电动汽车提供动力。如果蔚来接受 " 锂矿返利 " 计划，该电池厂的产能如何消化将成为问题。

对于二三线动力电池厂商来说，价格战或将是一场不得不打的硬仗。正如吉林大学青岛汽车研究院副院长、《电车商业研究》创始人顾国洪所言，需要尽快建立自己从矿产资源、主要原材料、供应链到关键客户的核心生态圈，要不很难生存下去。

全文参考：

[ 1 ] 《宁德时代 " 锂矿返利 " 计划的野心与风险》、经济观察报、周菊

[ 2 ] 《宁德时代推出返利计划之我见》、电车商业研究、顾国洪

[ 3 ] 《" 砍价大师 " 曾毓群》、巨潮、谢泽锋

[ 4 ] 《疯狂的石头：锂价历史新高后去向何方》、每日经济新闻、胥帅

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